EastMed: Όραμα ελπίδας ή όνειρο θερινής νυκτός;
Κατά την τριμερή συνάντηση Ελλάδας-Κύπρου-Ισραήλ που πραγματοποιήθηκε στις 08-05-2018 στην Κύπρο, επιβεβαιώθηκε από τους τρεις ηγέτες που συμμετείχαν, η πολιτική βούληση για υποστήριξη της υλοποίησης του αγωγού EastMed. Πρέπει να σημειωθεί ότι ο αγωγός αυτός, εάν και εφόσον κατασκευαστεί, θα αναβαθμίσει την Ελλάδα ως κέντρο διανομής (HUB) για την Ευρώπη, προσδίδοντας τόσο οικονομικά όσο και πολιτικά οφέλη. Είναι βαρύνουσας σημασίας επομένως να εξεταστεί εάν η κατασκευή του είναι ένα όραμα ελπίδας για το μέλλον, ή είναι ένα όνειρο θερινής νυκτός για να κοιμόμαστε ευχάριστα.
Η πρώτη επιλογή διαδρομής του αγωγού θα μπορούσε να είναι μέσω Τουρκίας. Η επιλογή αυτή αντιμετώπισε ευθύς εξ αρχής τα ακόλουθα σοβαρά προβλήματα.
Πρώτον θα έπρεπε να επιλυθεί πρώτα το Κυπριακό ζήτημα, ώστε στη συνέχεια ο αγωγός να περάσει στα ανατολικά όρια της κυπριακής ΑΟΖ. Η στάση της Τουρκίας σχετικά με την κυπριακή ΑΟΖ, υποτίθεται για το συμφέρον των τουρκοκυπρίων, μετέτρεψε την πιθανότητα από δύσκολη σε απίθανη.
Δεύτερον η πιθανή διέλευση του αγωγού μέσω Τουρκίας, θα έθετε σε κίνδυνο την τροφοδοσία της Ευρώπης, λόγω της πολιτικής κατάστασης και έλλειψης δημοκρατικών ελευθεριών στη χώρα αυτή, που μεταξύ άλλων θέτουν σε κίνδυνο και τις όποιες οικονομικές επενδύσεις.
Τρίτον η απομάκρυνση της Τουρκίας από την δύση και το πλάγιασμα της με την Ρωσία, δημιουργεί αμφιβολίες για την ασφάλεια παροχής υδρογονανθράκων (security of supply) της Ευρώπης, αφού ο βασικός λόγος κατασκευής του αγωγού είναι ακριβώς για να αποκτήσει η Ευρώπη μία εναλλακτική οδό προμήθειας και να μην εξαρτάται αποκλειστικά από το Ρωσικό αέριο. Ο επηρεασμός επομένως της Τουρκίας από την Ρωσία είναι ένας πολύ αρνητικός παράγοντας. Πόλεμος συμφερόντων θα έλεγε κάθε παρατηρητής, που όμως οδηγεί νομοτελειακά σε αποκλεισμό αυτής της επιλογής.
Η δεύτερη επιλογή, για τους λόγους που προαναφέρθηκαν, είναι ο East-Med μέσω Κύπρου και Ελλάδας, δύο μελών της ΕΕ. Η επιλογή αυτή φαίνεται μονόδρομος. Η πολιτική υποστήριξη από τις χώρες της ΕΕ για την επιλογή αυτής της δρομολόγησης του αγωγού μεταφοράς των υδρογονανθράκων από την Ανατολική Μεσόγειο στην Ευρώπη, δεν έγινε τυχαία. Θα ενθυμούνται οι παλαιότεροι, ότι πριν μερικά χρόνια, λόγω των εχθροπραξιών μεταξύ Ρωσίας και Ουκρανίας είχε διακοπεί για ένα διάστημα η ροή αερίου από τη Ρωσία προς την Ευρώπη. Αυτό δημιούργησε ένα κοινωνικό και οικονομικό σοκ, διότι τα νοικοκυριά έμειναν χωρίς θέρμανση και τα εργοστάσια χωρίς ενέργεια.
Αποτέλεσμα αυτού του σοκ ήταν οι αρμόδιες Κυβερνήσεις της Ευρώπης, έχοντας υποχρέωση προς τους πολίτες των χωρών τους, να υποχρεωθούν στην εξεύρεση εναλλακτικών οδών προμήθειας υδρογονανθράκων και μάλιστα με απεξάρτηση κατά το δυνατόν από την Ρωσία. Η πλέον πολλά υποσχόμενη εναλλακτική επιλογή είναι ο East-Med. Σήμερα υπάρχει δεδομένη η πολιτική υποστήριξη του αγωγού East-Med τόσο από τις χώρες της ΕΕ όσο και του Ισραήλ. Κατά πόσο όμως είναι τεχνικά εφικτή η κατασκευή, με δεδομένη την πολιτική βούληση των ενδιαφερομένων;
Είναι τεχνικά δυνατό;
Η προσέγγιση των τεχνικών δυνατοτήτων που ακολουθεί, βασίζεται στην εμπειρία που αποκόμισε ο γράφων από τη συνεχή συμμετοχή του την τελευταία δεκαετία σε διεθνή Συνέδρια με αντικείμενο: «Εμπλουτίζοντας το Οικονομικό Μέλλον της Μέσης Ανατολής». Σκοπός των Συνεδρίων αυτών είναι να έρχονται σε επαφή οι κατασκευαστικές εταιρείες, οι εταιρείες εξόρυξης και πώλησης υδρογονανθράκων, οι διεθνείς τραπεζικοί και επενδυτικοί Οργανισμοί, Φορείς Πολιτικής και Διεθνούς Ασφάλειας, ώστε από την αλληλοενημέρωση να συμφωνούνται συνέργειες για την υλοποίηση επενδύσεων κυρίως στους τομείς εξόρυξης και εκμετάλλευσης κοιτασμάτων υδρογονανθράκων. Για την κατασκευή του αγωγού East-Med πρέπει να αντιμετωπιστούν τρία θεμελιώδη προβλήματα:
Πρώτον είναι η μεγάλη απόσταση που πρέπει να καλυφθεί. Η συνολική απόσταση σε ευθεία μεταξύ Ισραήλ-Κύπρου-Κρήτης-Ιταλίας είναι πάνω από 1520 χιλιόμετρα και ειδικά η απόσταση μεταξύ Κύπρου και Κρήτης είναι 800 χιλιόμετρα σε ευθεία. Εκτιμάται ότι το πραγματικό μήκος του αγωγού θα είναι τουλάχιστον υπερδιπλάσιο, διότι θα πρέπει να ακολουθεί αφενός το ανάγλυφο του θαλάσσιου βυθού και αφετέρου θα πρέπει να γίνονται και παρακάμψεις των υψηλών εμποδίων. Μέχρι να γίνει η ακριβής τρισδιάστατη χαρτογράφηση του βυθού και να χαραχθεί η διαδρομή που θα ακολουθηθεί, δεν είναι δυνατόν να υπολογιστεί με ακρίβεια το μήκος του αγωγού και επομένως το κόστος της επένδυσης. Επιπλέον δεν είναι εφικτό, με τα μέχρι σήμερα γνωστά δεδομένα, να επιβεβαιωθούν με ακρίβεια τα τεχνικά μέσα και οι δεξιότητες που θα απαιτηθούν για την αντιμετώπιση των προβλημάτων που θα προκύψουν στη φάση της κατασκευής.
Δεύτερον είναι το ανάγλυφο του βυθού. Οι μέχρι σήμερα ερευνητικές μετρήσεις έχουν καταδείξει μεγάλες και απότομες αλλαγές βάθους στο θαλάσσιο βυθό (sea bed). Το γεγονός αυτό εκτιμάται ότι θα επιβαρύνει τον προϋπολογισμό κατασκευής του αγωγού, τουλάχιστον μέχρι να ολοκληρωθεί η τρισδιάστατη καταγραφή του βυθού και να χαραχθεί η διαδρομή που θα πρέπει να ακολουθηθεί.
Τρίτον είναι το μεγάλο βάθος. Το γεγονός αυτό δημιουργεί προβληματισμό διότι απαιτείται ειδική τεχνολογία και μέσα, γεγονός που αυξάνει κατακόρυφα το κόστος. Ο υπολογισμός με ακρίβεια του κόστους ανά μονάδα μήκους, με βάση τους αγωγούς σε μεγάλο βάθος που έχουν ήδη κατασκευαστεί μέχρι σήμερα, είναι μόνο ενδεικτικό. Αυτό το κόστος ανά μονάδα μήκους του αγωγού, λαμβάνεται ως «ελάχιστη τιμή», διότι κανένας από τους υπάρχοντες αγωγούς δεν εκτείνεται σε τόσο μεγάλο μήκος και με τόσο αντίξοες συνθήκες ομαλότητας και σύστασης του θαλάσσιου βυθού. Εκτιμάται από τους ειδικούς ότι θα απαιτηθεί ειδική τεχνολογία και μέσα, τόσο για την κατασκευή όσο και για την συντήρηση του East-Med.
Υπάρχει ρίσκο
Εξ όσων παρατέθηκαν καθίσταται σαφές ότι για τον αγωγό East-Med δεν είναι δυνατόν με ακρίβεια να υπολογιστεί το συνολικό κόστος κατασκευής του έργου, ούτε ως προς το συνολικό μήκος, αλλά ούτε ως προς τον υπολογισμό κόστους της μονάδας μήκους. Η ασάφεια αυτή είναι ανασταλτικός παράγοντας για υποψήφιους επενδυτές.
Τέταρτον είναι το υψηλό ρίσκο και έχει σχέση με τα προβλήματα που αναμένεται ότι θα αντιμετωπισθούν κατά την κατασκευή του έργου και θα οδηγήσουν στην επιμήκυνση του χρονοδιαγράμματος εργασιών, ενεργοποιώντας πιθανές ρήτρες από τους όρους των συμβολαίων.
Πέμπτον είναι τα υψηλά ασφάλιστρα που πρέπει να πληρώνουν οι εταιρείες, ώστε να είναι καλυμμένες από μη αναμενόμενες έκτακτες καταστάσεις που θα προκαλέσουν καθυστερήσεις ή και τερματισμό των εργασιών πριν την ολοκλήρωση του έργου. Χαρακτηριστικό πρόσφατο παράδειγμα είναι η παρεμπόδιση του γεωτρύπανου της ENI από την Τουρκία στην κυπριακή ΑΟΖ. Η καθιστέρηση αυτή κόστισε εκατοντάδες χιλιάδες ευρώ. Ειδικότερα για τον East-Med εκτιμάται ότι πιθανόν θα προκύψουν καθυστερήσεις από το θέμα που εγείρει η Τουρκία για την ΑΟΖ του Καστελλόριζου. Το κοινό σύνορο της κυπριακής και της ελληνικής ΑΟΖ, δύο χωρών μελών της ΕΕ, είναι απαραίτητη προϋπόθεση για την ομαλή υλοποίησης και στη συνέχεια λειτουργία του έργου. Η όποια εμπλοκή της Τουρκίας, επιφέρει τα προβλήματα για τα οποία απορρίφτηκε η πρώτη λύση, δηλαδή για την κατασκευή του αγωγού μέσω Τουρκίας, όπως αναλύθηκε νωρίτερα.
Επίσης επισημαίνεται το ρίσκο των «περιβαλλοντολογικών επιπτώσεων» που μπορεί να είναι δυσθεώρητου οικονομικού – ασφαλιστικού κόστους σε περίπτωση ατυχήματος. Υπενθυμίζονται τα ατυχήματα στον Κόλπο του Μεξικό, αλλά και στην Αλάσκα, για να γίνει αντιληπτό το ρίσκο αυτό.
Το παράδειγμα του Eurasia interconnector
Σαν παράδειγμα παρόμοιων εργασιών, αναφέρεται ένα παρεμφερές και παράλληλο έργο που έχει προχωρήσει σε σχεδίαση και υλοποίηση και αυτό είναι η ηλεκτρική διασύνδεση Ευρώπης-Ασίας. Eurasia interconnector: Προβλέπεται μεταφορά ηλεκτρικής ισχύος 2000MW, με μήκος καλωδίων 1520 χλμ. περίπου, στο βυθό της θάλασσας. Φιλοδοξεί να συνδέσει τα ηλεκτρικά δίκτυα του Ισραήλ, της Κύπρου, της Ελλάδας με την ηπειρωτική Ευρώπη. Συμπεριλαμβάνονται τρία (3) ξεχωριστά τμήματα που με βάση τα σχέδια που έχουν γίνει, η αρχική εκτίμηση για την ολοκλήρωση του έργου προβλέπει:
-το τμήμα Κύπρου – Ισραήλ (400 Κm) αναμενόταν το 2017,
-το τμήμα Αττικής – Κρήτης (320 Km) αναμένεται το 2019,
- το τμήμα Κρήτης-Κύπρου (800 Km) αναμένεται το 2022.
Οι τεχνικές και περιβαλλοντικές μελέτες του interconnector έχουν προχωρήσει από την ιταλική εταιρεία CESI. Οι μελέτες εμβάπτισης και η χαρτογράφηση θαλάσσιων στρωμάτων πλησιάζουν στο στάδιο ολοκλήρωσης. Στο πλαίσιο αυτών των μελετών έχει ήδη επιβεβαιώσει ότι η διασύνδεση είναι τεχνικά εφικτή και έχει εντοπίσει τέσσερις τοποθεσίες που θα φιλοξενήσουν την υποδομή του έργου.
Τέλος, όσον αφορά τη χρηματοδότηση, την ανέλαβε ο οργανισμός που υλοποιεί το έργο «Euroasia Interconnector Limited». Λόγω της φύσης του έργου, δηλαδή της γραμμής διασύνδεσης της Eurasia, περιλαμβάνεται ήδη στα κοινοτικά έργα κοινού ενδιαφέροντος (PCI), με βάση τις στρατηγικές επιλογές της ΕΕ που είναι γνωστές ως «Στρατηγική Ευρώπης 2020». Το μοντέλο μιας ενιαίας ευρωπαϊκής αγοράς ενέργειας, γνωστής με την ονομασία «Ομάδα στόχος» αποσκοπεί, μεταξύ άλλων, στη βελτίωση της ασφάλειας και της αξιοπιστίας του εφοδιασμού (security of supply) των καταναλωτών στις χώρες της ΕΕ.
Για την κατασκευή του αγωγού East-Med, σε παράλληλη μεθόδευση με τον Eurasia interconnector, θα πρέπει να ολοκληρωθούν οι έλεγχοι που πρέπει να συμπεραίνουν ότι η κατασκευή είναι τεχνικά εφικτή, καθώς και να εντοπιστεί στο θαλάσσιο βυθό η κάλλιστη διαδρομή που αυτός θα πρέπει να ακολουθήσει.
Τι θα προσελκύσει τους επενδυτές
Οι εταιρείες ψάχνουν τους επενδυτές και οι επενδυτές ψάχνουν τις ευκαιρίες. Η φιλοσοφία αυτή ισχύει και για την κατασκευή του East-Med. Πρέπει να επιδείξουν ενδιαφέρον οι επενδυτές για να γίνει εφικτή η υλοποίηση του έργου. Μία εταιρεία ή ένας χρηματοδοτικός οργανισμός, απαιτεί οικονομικό σχεδιασμό για να συμμετάσχει στην συγκεκριμένη επένδυση. Για να είναι βιώσιμο, δηλαδή αποδεκτό από τους επενδυτές το πλάνο της επένδυσης, πρέπει να καλύπτει κατ’ ελάχιστον τρεις βασικούς τομείς:
-Πρώτον το κόστος της Επένδυσης
-Δεύτερον το χρόνο της Απόσβεσης
-Τρίτον το συνολικό καθαρό Κέρδος στο χρόνο εκμετάλευσης, μετά την καταβολή των φόρων και χρηματοδότηση πιθανών ζημιών ή έκτακτων απαιτήσεων.
Όπως αναλύθηκε πιο πάνω, το συνολικό κόστος της επένδυσης μπορεί να υπολογιστεί μόνο κατά προσέγγιση. Την επενδυτική αυτή ανασφάλεια είναι πιθανόν να καλύψουν οι άμεσα ενδιαφερόμενοι και έχοντες εκφράσει την πολιτική βούληση, δηλαδή ΕΕ και Ισραήλ, αναλαμβάνοντας να καλύψουν επενδυτικά κενά που πιθανόν προκύψουν και θέσουν σε κίνδυνο την ολοκλήρωση του έργου. Όσον αφορά τον χρόνο απόσβεσης, αυτός είναι δυνατόν να συνδεθεί με το συνολικό καθαρό κέρδος που θα προκύψει και μπορεί να είναι ένα θελκτικό επενδυτικό ρίσκο, που θα καθορίζεται με ειδικούς όρους στις συμβάσεις ανάληψης του έργου.
Σχετικά με το καθαρό κέρδος, αυτό εξαρτάται από τη βιωσιμότητα. Ειδικά για τον αγωγό East-Med οι ειδικοί εκτιμούν ότι οι εκμεταλλεύσιμες ποσότητες που έχουν επιβεβαιωθεί μέχρι σήμερα είναι σχετικά μικρές και δεν δικαιολογούν σήμερα το ρίσκο και το υψηλό κόστος κατασκευής του αγωγού. Επομένως προς το παρόν έχουν κριθεί ως πλέον βιώσιμες, άλλες εναλλακτικές λύσεις που περιλαμβάνουν και μεταφορά υγροποιημένου αερίου (LNG) προς τις ευρωπαϊκές αγορές.
Εξ όσων παρατέθηκαν πιο πάνω, φαίνεται ότι η κατασκευή του East-Med σαν επένδυση δεν είναι ακόμα ώριμη στο επιθυμητό επίπεδο για την έναρξη της υλοποίησης. Η πρόοδος των τεχνολογικών δυνατοτήτων που θα μειώσει το κόστος κατασκευής και συντήρησης, καθώς και ο εντοπισμός επιπλέον εκμεταλλεύσιμων κοιτασμάτων που θα εξασφαλίσουν την απόσβεση και τα αναμενόμενα κέρδη, είναι δύο από τους καταλυτικούς παράγοντες που θα παίξουν σημαντικό ρόλο στις τελικές αποφάσεις έναρξης των εργασιών. Μέχρι τότε θα είμαστε σε αναμονή.
ΠΗΓΗ: https://slpress.gr/ethnika/east-med-orama-elpidas-h-oneiro-therinhs-nyktas/
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου