Το “colpo grosso” με τα τσιμεντόπλοια των ναζί και οι Έλληνες που πλούτισαν
Με το που κατέλαβαν οι Γερμανοί την χώρα τον Απρίλιο του 1941, «άνοιξαν δουλειές» για κάποιους επιτήδειους Έλληνες που συνεργάστηκαν με τους κατακτητές και φυσικά πλούτισαν.
Ένα μάλλον άγνωστο colpo grosso, ήταν αυτό με την κατασκευή πρόχειρων πλοίων που χρησιμοποιήθηκαν για τις μεταφορές των ναζί.
Τσιμεντόπλοια λοιπόν είναι τα πλοία που ναυπηγηθήκαν από τσιμέντο και σίδηρο (ενισχυμένο σκυρόδεμα), σε αντίθεση με την παραδοσιακή τεχνική που θέλει να «κτίζονται» είτε από ξύλο είτε από σίδηρο.
Στην Ελλάδα ειδικότερα οι Γερμανοί, τα χρησιμοποιούσαν για τον ανεφοδιασμό των κατεχόμενων νησιών καθώς και την αποστολή εφοδίων στα Afrika Corps.
Τα τσιμεντόπλοια καθελκύονταν κυρίως στην «Γερμανική σκάλα» στον Πειραιά.
Τα πλοία αυτά βαριά και δυσκίνητα, αποτελούσαν εύκολο στόχο για τα συμμαχικά αεροσκάφη ειδικότερα όταν αυτά βρίσκονταν ελλιμενισμένα. Χαρακτηριστικό παράδειγμα ο «Κέφαλος» που βομβαρδίστηκε από αεροσκάφη στο παλιό λιμάνι Σπετσών.
Το τσιμεντόπλοιο παρέμενε μισοβυθισμένο όντας μη αξιόπλοο μέχρι που στα τέλη της 10ετίας του 1950, απετέλεσε τον ανατολικό κυματοθραύστη του λιμένα Ντάπιας.
Το πιο γνωστό τέτοιο πλοίο ήταν εκείνο της Ραφήνας, που για χρόνια αποτελούσε τον κεντρικό προβλήτα του λιμανιού, ήταν αξιοθέατο και στο τέλος έγινε… ψαροταβέρνα που μάλιστα ενιοτε εκεί, κάποτε τραγουδούσε και ο… Βασίλης Τσιτσάνης!
ΚΑΤΟΧΗ ΚΑΙ ΤΣΙΜΕΝΤΟΠΛΟΙΑ
Στον Β΄ παγκόσμιο πόλεμο η Γερμανία αποφάσισε να κατασκευάσει αρκετά τέτοια πλοία σε διάφορα μέρη της κατεχόμενης Ευρώπης, προκειμένου να λύσει το έντονο πρόβλημα μεταφορών και έλλειψης πρώτων υλών που αντιμετώπιζε.
Το σχετικό πρόγραμμα ξεκίνησε στην Ελλάδα λίγο μετά την κατάκτησή της.
Την κατασκευή των σκαφών αυτών ανέλαβαν ως υπεργολαβία κυρίως εταιρίες εργολάβων, αρκετές από τις οποίες είχαν ασχοληθεί με δημόσια έργα προπολεμικά.
Σύμφωνα με αρκετές μαρτυρίες από τις μεταπολεμικές δίκες μελών των εταιριών αυτών, φαίνεται πως αρχικά οι Γερμανοί απευθύνθηκαν στις μεγάλες και γνωστές εταιρίες του κλάδου, ζητώντας μάλιστα πληροφορίες και από το επιμελητήριο. Σύντομα όμως δημιουργήθηκαν και κάποιες νέες κατά την διάρκεια της κατοχής, προσβλέποντας στα σημαντικά κέρδη που υποσχόταν το πρόγραμμα αυτό, ειδικά σε μία περίοδο, που οι δουλειές ήταν ελάχιστες.
Τον Οκτώβρη του ’41 ανατέθηκε στον αρχιμηχανικό των σιδηροδρόμων (ΣΕΚ) Ευσταθιάδη, τον ναυπηγό Παπαδόπουλο και τον καθηγητή του Πολυτεχνείου Περικλή Παρασκευόπουλο να κάνουν μία μελέτη με σκοπό την εξοικονόμηση υλικών κατασκευής για τα πλοία αυτά.
Η μελέτη τελείωσε σε δυο περίπου μήνες και τα πρώτα σκάφη άρχισαν να κατασκευάζονται σε ειδικές εγκαταστάσεις στην περιοχής της Βάρης-Βάρκιζας και του Περάματος.
Η ΚΑΤΑΣΤΡΟΦΗ ΤΩΝ ΔΑΣΩΝ ΤΗΣ ΑΤΤΙΚΗΣ
Ως το τέλος του 1943 στο έργο αυτό δούλευαν περισσότεροι από 1.300 εργάτες!
Από αυτούς περίπου 1.300 εργάζονταν στα ίδια τα ναυπηγεία στο Πέραμα (όπως μάλιστα ανέφεραν οι ίδιοι μεταπολεμικά, η αμοιβή τους ήταν ένα πιάτο νερόβραστες πατάτες), γύρω στους1.200 εργάζονταν σε μεταλλουργικές επιχειρήσεις που κατασκεύαζαν εξαρτήματα των σκαφών αυτών, ενώ γύρω στους 500 ασχολούνταν σε επιχειρήσεις που προμήθευαν την μεγάλη ποσότητα ξυλείας που απαιτούνταν για το έργο, (κυρίως για τα καλούπια).
Μετά μάλιστα τον πόλεμο στις δίκες αρκετών από τους υλοτόμους αυτούς, οι υπάλληλοι των τοπικών δασαρχείων στην Αττική (κυρίως στην ευρύτερη περιοχή του Λαυρίου) περιέγραφαν με μελανά χρώματα την σχεδόν ολοκληρωτική καταστροφή που προκλήθηκε στα δάση της περιοχής από τη δραστηριότητα αυτή.
Στην κατασκευή των τσιμεντοπλοίων δούλεψαν επιπλέον 15 μηχανικοί, τεχνικοί και εργοδηγοί
(ενδεχομένως οι υπεύθυνοι των εταιριών που ανέλαβαν την κατασκευή των πλοίων), ενώ με το έργο συνδέθηκαν 33επιχειρήσεις ξυλείας και μετάλλου σε Αθήνα, Πειραιά, Πέραμα και Βόλο (πάντα ως τα τέλη του1943).
ΟΙ ΕΤΑΙΡΙΕΣ ΠΟΥ ΣΥΝΕΡΓΑΣΤΗΚΑΝ…
Οι κυριότερες από τις εταιρίες που ανέλαβαν την κατασκευή των τσιμεντοπλοίων ήταν εταιρίες εργολάβων.
Ένα τέτοιο παράδειγμα αποτελεί η ΓΕΤΕ, μία από τις πρώτες που ασχολήθηκαν με τα τσιμεντόπλοια επί κατοχής.
Ιδιοκτήτες της εταιρίας ήταν οι αδελφοί Αργυρόπουλοι, μέλη οικογένειας με μακρά παράδοση στον κλάδο (ο ένας είχε διατελέσει και πρόεδρος του Τεχνικού Επιμελητηρίου), των οποίων μάλιστα ο πατέρας είχε διατελέσει για λίγο υπουργός συγκοινωνιών (1916). Στο διοικητικό συμβούλιο ήταν επίσης ο Μιχαήλ Αβέρωφ (που είχε και άλλη, μικρότερη εταιρία στον κλάδο, την εταιρία Αβέρωφ-Μιχαηλίδης από το ’37, ενώ ήταν και πρόεδρος της Ελληνικής Σιδηροβιομηχανίας.
Στην ίδια κατηγορία των εργολαβικών εταιριών που έκαναν και ναυπηγήσεις, ήταν η ΤΕΚΤΩΝ (που είχε αναλάβει προπολεμικά διάφορα οδικά έργα, γέφυρες, σήραγγες κτλ, αλλά και κτήρια, όπως του Ευαγγελισμού, του Χρηματιστηρίου, σιλό των τσιμέντων Τιτάν και των Λιπασμάτων, αλλά και για το Ναυτικό, καθώς και σταθμούς του ηλεκτρικού σε Πειραιά, Ομόνοια κ.α.), η Εργοληπτική ΓΕΕΜΑ Διαμαντόπουλος (νοσοκομείο Κοκκινιάς, οδικά έργα Κρήτης και άλλο , η τεχνική εταιρία Ι. Κριεζή και αρκετές ακόμα.
Μία δεύτερη κατηγορία ήταν οι εταιρίες που δημιουργήθηκαν στην κατοχή, με σκοπό την κατασκευή των τσιμεντοπλοίων.
Η πρώτη τέτοια εταιρία που δημιουργήθηκε ήδη από το1941 από τους Διαμαντόπουλο (της Εργοληπτικής), Απάρτη και Γούναρη ήταν η Ναυπηγική Εταιρία Μπετόν Αρμέ (ΝΕΒΑ).
Αυτή ανέλαβε να κατασκευάσει και κάποια από τα πρώτα τσιμεντόπλοια στην περιοχή της Βάρης.
Το 1942 έγινε η σύσταση της εταιρείας «Νέος Ποσειδώνας», με σκοπούς στους οποίους περιλαμβανόταν και η ναυπήγηση σκαφών.
Ως ιδρυτές είχε τον Λάζαρο Ροζάκη (επιχειρηματία), τον Γιώργο Καρελλά (κτηματία), τον Δημήτριο Κουμς, (έμπορο) τα αδέλφια Βόμβα (έμποροι σιδηρικών που λίγους μήνες αργότερα θα δημιουργήσουν μαζί με την υπόλοιπη οικογένειά τους και κάποιους ακόμα, την εταιρία ΑΕ Γενικών Επιχειρήσεων Αφοι Βόμβα, με σκοπό επίσης τις ναυπηγήσεις
Μεταξύ άλλων), τον Πέτρο Κρεμμύδα
(δικηγόρο), τους επιχειρηματίες Δημ. Παπαμηχαλόπουλο και Ιωάννη
Ευσταθίου και τον ναυπηγό Αλέξανδρο Φιλίππου (συγγενή των Αργυρόπουλων της ΓΕΤΕ, που πριν τον πόλεμο είχε υπηρετήσει και σε απόρρητη υπηρεσία του ΥΕΝ, ενώ κατά την κατοχή υπηρέτησε στην επιθεώρηση εμπορικών πλοίων και τον ΟΛΠ).
Το 1943 είχαμε την δημιουργία άλλης μιας τέτοιας εταιρίας, της Ομορρύθμου Τεχνικής Εταιρίας Κωνστ. Μεϊδάνη και Σία, από έναν έμπορο (Μεϊδάνης) και 3 εργολάβους δημοσίων έργων (Αγαπητίδης, Σκουνάκης και Σμπιλής).
Ως επίσημο σκοπό είχε και αυτή «την ανάληψιν και εκτέλεσιν κατασκευής τσιμεντοπλοίων».
Μία Τρίτη κατηγορία αποτελούν κάποιες μικρότερες (αρχικά τουλάχιστον) και περισσότερο προσωποπαγείς επιχειρήσεις ατόμων ,με ευρύτερη συνεργασία με τους Γερμανούς, που ασχολήθηκαν και με ναυπηγήσεις.
Τέτοια είναι για παράδειγμα τα ναυπηγεία Ξανθόπουλου -Κατσουρόπουλου (ιδρύονται στον Πειραιά τον Απρίλιου του1942) σε Λαύριο και Πέραμα, επιχείρηση που πρέπει να ναυπηγούσε κυρίως ξύλινα σκάφη.
Οι ιδιοκτήτες τους είχαν ανάμιξη και στις λέσχες της Αθήνας (όπου μάλιστα ένας από αυτούς ουσιαστικά «διορίστηκε» από τους Γερμανούς αντικαθιστώντας τους προηγουμένους ιδιοκτήτες οι οποίοι επίσης λειτουργούσαν με Γερμανική άδεια).
Σε τέτοιες λέσχες ανακυκλωνόταν το κέρδος των δοσίλογων και μαυραγοριτών της κατοχής, αλλά από ότι φαίνεται από το ίδιο αυτό κύκλωμα χρηματοδοτούνταν και γερμανικές οργανώσεις αντικατασκοπείας (πχ. Dienststelle 3000) και αλιεύονταν από τους Γερμανούς σημαντικές πληροφορίες για την κοινωνική, οικονομική κ.λ.π, ζωή στην Αθήνα.
ΤΑ ΚΕΡΔΗ
Σχετικές αναφορές για παράδειγμα
κάνουν λόγο πως οι εταιρίες που εργάστηκαν για την κατασκευή των τσιμεντοπλοίων το 1942, εισέπραξαν γύρω στις 120.000.000 δρχ. (δεν είναι το καθαρό κέρδος, περιλαμβάνεται κόστος κλίνης, υπόστεγων κτλ), ενώ η ΓΕΤΕπου δούλεψε 2 ½ μήνες λιγότερο ίσως πήρε γύρω στις 90.000.000-95.000.000 δρχ
Ο εργολάβος Κριεζής, που κατασκεύασε τέτοια σκάφη, αναφέρεται ότι έλαβε 200 λίρες για κάθε ένα ,με υλικά των Γερμανών.
Για την περίπτωση της ΤΕΚΤΩΝ
αναφέρθηκαν καθαρά κέρδη 15.472 λίρες για το σύνολο του πολέμου.
Τα έργα αυτά συνήθως γίνονταν με ένα περιθώριο κέρδους τυπικά γύρω στο 20%, που όμως σύμφωνα με καταθέσεις έφτασε το 40%.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου